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L'utilisation du gaz dans les transports ne résout ni le changement climatique ni la pollution atmosphérique

L'utilisation du gaz dans les transports ne résout ni le changement climatique ni la pollution atmosphérique


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Un rapport européen assure que le gaz ne présente aucun avantage significatif lorsqu'il s'agit de réduire les émissions de gaz à effet de serre ou d'améliorer la qualité de l'air.

Selon le rapport `` GNC et GNL pour les véhicules et les navires: les faits '', publié par le réseau européen des transports et de l'environnement (T&E), qui comprend des écologistes en action, Eco-Union et PTP, l'utilisation du gaz naturel dans les transports est aussi mauvais pour le climat que l'utilisation d'essence, de diesel ou de carburants marins conventionnels. En ce qui concerne la qualité de l'air, les recherches montrent que la combustion de l'essence dans les voitures génère autant de pollution que la combustion de l'essence. En ce qui concerne les véhicules diesel, l'avantage en termes de qualité de l'air est minime et pourrait disparaître dès que les nouvelles exigences déjà prévues seront mises en œuvre. Pour T&E, Ecologistas en Acción, Eco-Unión et PTP, les administrations publiques doivent accepter que le gaz fossile ne puisse pas aider à assainir le secteur des transports, le gaz devrait donc être taxé avec les mêmes taxes que le diesel et le carburant. de l'essence.

Lorsque les effets d'une fuite de méthane (un gaz avec un potentiel de réchauffement 86 fois supérieur à celui du CO2 dans les 20 premières années de vie), les avantages climatiques supposés du gaz naturel par rapport au pétrole ne sont pas tels. Dans le cas des voitures particulières, les émissions de gaz à effet de serre (GES) du gaz naturel peuvent être comprises entre un maximum de 106% et un minimum de 93% par rapport au diesel. Dans le cas des camions, les émissions de GES dans le cas de l'utilisation du gaz naturel sont également assez similaires, allant de 5% de plus à 2% de moins par rapport aux meilleurs camions de dernière génération utilisant des combustibles fossiles. Sur les navires, l'impact de l'utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) est très proche de celui du diesel marin, mais les chiffres exacts dépendent fortement de la fuite de méthane dans le moteur et dans le processus d'extraction. Des recherches récentes montrent que les fuites de méthane réelles tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont en fait 60% plus élevées que ce qui a été estimé à ce jour. Ces données démolissent l'argument du gaz naturel comme carburant «propre» ou «transitoire» vers les énergies renouvelables sur lequel se fonde la grande promotion dont il fait l'objet.

Le secteur des transports, dirigé par les constructeurs automobiles, est engagé dans une campagne agressive pour promouvoir le gaz comme carburant du futur. Et cela se traduit par une part de marché croissante. Cette impulsion ne pourrait s'expliquer sans le soutien déterminé des administrations publiques, qui accordent cette considération de «carburant propre» au gaz, traduite en avantages fiscaux. En Espagne, l'essence est taxée 88% de moins que le diesel et 91,4% de moins que l'essence. Cette situation d'avantage fiscal est générale dans toute l'Europe et dans certains pays à forte vente de véhicules au gaz naturel comprimé (GNC) et au gaz naturel liquéfié (GNL), le gaz fossile bénéficie de taxes encore plus faibles. L'Italie, par exemple, consomme 60% du méthane utilisé dans les transports européens et ses ventes de véhicules au GNC représentent 68%. Si le GNL avait des taxes similaires au diesel, il n'y aurait pas de modèle économique pour les camions de GNL. Le gouvernement espagnol devrait donc cesser de subventionner l'achat de véhicules à essence. De même, les administrations communales doivent retirer la prise en compte d'un véhicule propre lors de l'établissement des critères d'accès aux centres-villes ou pour le renouvellement des véhicules des services municipaux.

Les voitures, camions et bateaux à essence n'ont pas de bénéfices pour le climat et sont une distraction dans la réalisation de l'objectif réel, qui est un modèle de transport à zéro émission, basé sur des villes où les transports publics sont prioritaires et sur la promotion de marche et vélo. Les gouvernements doivent résister à l'assaut du lobby du gaz et cesser de gaspiller les rares ressources publiques sur les infrastructures gazières et les avantages fiscaux pour le gaz fossile. Le rapport montre à quel point le gaz n'est pas non plus une solution pour faire face au problème de la qualité de l'air dans les villes.

Les voitures particulières à essence - y compris le gaz dit renouvelable - produisent autant de pollution que les voitures à essence et très peu moins que les véhicules diesel qui répondent en fait aux normes de l'UE. Dans les camions, l'utilisation du GNL peut augmenter les émissions de NOx, selon le type de moteur, et peut avoir des émissions de particules nettement plus élevées que les camions diesel. Pour les navires, l'utilisation du GNL présente un avantage évident par rapport au fioul lourd (HFO), bien que les systèmes de post-traitement des NOx et une désulfuration supplémentaire des carburants marins actuels puissent produire des résultats similaires. Sur l'autoroute, les normes de teneur en soufre pour l'essence et le diesel sont 100 fois plus exigeantes que pour les carburants marins dans les zones de contrôle des émissions de soufre (SECA, dans son acronyme en anglais). Par conséquent, les carburants marins peuvent être davantage désulfurés pour produire le même faible niveau de pollution en mer que sur terre, sans qu'il soit nécessaire de remplacer des milliers de navires et leur infrastructure de soutage pour fonctionner au GNL. .

Dans son empressement à s'habiller de vert, le secteur du gaz affiche de plus en plus la carte de visite du «gaz renouvelable», un totum revolutum qui comprend tout, du biogaz au gaz issu de l'électricité renouvelable. Sous ce profil en apparence écologique, le lobby du gaz cherche à exiger un soutien public pour des infrastructures gazières (réseaux de transport, entrepôts, etc.) qui sont actuellement très socialement remises en question. Bien qu'il existe un pourcentage de biométhane qui pourrait être produit de manière durable à partir des déchets, le rapport souligne que le potentiel maximum possible et dans le meilleur des cas où tout était dédié au transport, n'atteindrait pas 10%. C'est un potentiel très limité, en plus du problème de concurrence avec d'autres usages qui nécessitent également un processus de décarbonisation et qui utilisent encore du gaz - résidentiel, chauffage et électricité - là où, au moins, il n'est pas nécessaire d'investir dans de nouvelles infrastructures. De son côté, le gaz renouvelable à base d'électricité (conversion du surplus d'électricité renouvelable en hydrogène puis en méthane pour l'injecter comme stockage dans le réseau) est très énergivore et très coûteux à produire, selon les conclusions du rapport.

En conclusion, pour T&E, Ecologistas en Acción, Eco-Unión et PTP, l'idée que le transport peut être décarboné avec du gaz renouvelable est une chimère. Les gouvernements doivent abandonner immédiatement la promotion de ce carburant pour atteindre les objectifs de l'Accord de Paris.

Rapport complet:https://www.ecologistasenaccion.org/?p=107945

Plus d'informations:

Samuel Martín-Sosa (responsable des écologistes internationaux en action): 686961486
Isabell Buschel (porte-parole des transports et de l'environnement) 658391171


Vidéo: Lempreinte carbone des transports (Mai 2022).